As ligações aéreas de que Portugal mais precisa
Questionada pelo Expresso, a direção de rede da TAP responde que "só poderá considerar a hipótese de operar para o Extremo Oriente quando tiver ao seu dispor aviões mais eficientes (A350— adquiridos em 2007, mas que só deverão chegar em 2017), que lhe permitirão ter custos operacionais mais competitivos e assim oferecer também tarifas ao nível da concorrência". A companhia explica que no mercado nacional apenas um número restrito de destinos tem dimensão suficiente para aguentar uma operação regular com frequência semanal competitiva. "A TAP consegue expandir esse número de destinos graças ao seu hub (placa giratória) em Lisboa, que permite ir captar tráfego adicional de e para a Europa, somando assim vários mercados a produzir para a sua rede intercontinental. Esta vantagem competitiva, que advém essencialmente do posicionamento geográfico da TAP, não é aplicável para voos de longo curso em direção ao Oriente. Na realidade, um voo da TAP para a China teria de ser suportado quase exclusivamente pelo tráfego ponto a ponto entre os dois aeroportos operados". Por isso, "apesar de enfrentar problemas de concorrência semelhantes, uma companhia chinesa que venha a operar Lisboa poderá ter, nesta fase, mais condições de sucesso do que a TAP, dado poder oferecer boas ligações a um conjunto mais alargado de destinos a Oriente".
Além da China
Enquanto ainda não consegue operar a Ásia, a companhia portuguesa prepara-se para lançar 11 novos destinos ainda este ano (passam a ser 88 no total). As novas rotas focam-se na Europa (Nantes, Hanôver, Gotemburgo, Belgrado, Talin, Oviedo e São Petersburgo), Colômbia (Bogotá), Panamá (Cidade do Panamá) e Brasil (Manaus e Belém). A partir de Lisboa, porém, e além da abertura de um voo direto à Ásia, há outras necessidades identificadas. Nos voos de curta duração, sugere a consultora Neoturis, um regresso à África do Sul também é bem visto. Tanto pela comunidade portuguesa ali residente como pelos negócios (vistos gold para sul-africanos, por exemplo), que poderão justificar esta extensão. Para as empresas portuguesas também seria vantajosa esta nova ligação. A Mota-Engil avalia a existência de voos diretos para Joanesburgo (mas também Lima ou Cidade do México) como uma "extraordinária mais-valia em função da atividade e crescente presença do grupo nestes mercados".
O aumento de ligações em Lisboa também poderia servir para apostar no segmento de cruzeiros. "Esta aposta sairia claramente beneficiada se existissem mais voos de cidades como Chicago, Los Angeles, São Francisco, Atlanta e Toronto", afirma Cristina Siza Vieira, presidente da direção executiva da Associação da Hotelaria de Portugal (AHP). "O aeroporto de Lisboa serve também o destino Fátima, que se está a promover na América do Sul (Brasil e Colômbia) e na Ásia (Coreia do Sul, Indonésia, Vietname, China, Índia, Japão, Malásia, Sri Lanka, Líbano e Ilha da Reunião), respondendo ao crescente interesse desses mercados pelo turismo religioso", acrescenta.
Necessidades a norte
Na análise às ligações a partir do Porto, "não tem sentido que, por exemplo, na Colômbia Moda (feira de vestuário, que decorrerá em julho), onde Portugal é o país que mais área ocupa, a origem dos voos não seja do Porto, onde se encontra toda a indústria têxtil e de calçado", nota Manuel Serrão, empresário ligado a projetos como o Portugal Fashion. "Como não tem sentido, dada a grande afinidade entre as comunidades empresariais do norte de Portugal e do Nordeste do Brasil, que os nortenhos tenham que ir ao sul de Portugal apanhar voo para o sul do Brasil e depois ligação para o Nordeste. Uma viagem que poderia demorar seis a sete horas demora o dobro", sublinha.
TAP gera interesse na China
Na visita de Estado à China, a ligação aérea a Lisboa ficou conhecida como uma hipótese a estudar em breve. Num pequeno-almoço realizado por Cavaco Silva em Xangai, empresários chineses terão ficado surpreendidos com o número de voos da TAP para África e Brasil. No encontro estavam pelo menos duas companhias aéreas, a China Eastern Airlines e a JuneYao Group, mas a HNA Group também tem interesses no sector. Outra questão que também se colocou foi a da privatização da TAP, com o Presidente da República a reconhecer interesses chineses no processo, mas não numa perspetiva de curto prazo. O Governo português pediu aos assessores uma nova avaliação da empresa com base nas contas de 2013 (prejuízos de €5,9 milhões), mas ainda não deu garantias de que a privatização ocorra este ano. L.M. e M.F. Como se escolhem voos diretos
Porque é que a TAP voa para Moscovo à noite? E porque não tem um voo para Buenos Aires? As respostas mostram como as companhias decidem as ligações
Além da ligação direta à Ásia, a TAP tem sido confrontada com outras questões sobre a sua rede. Uma delas, por exemplo, coloca em causa o horário do voo Lisboa-Moscovo, que parte de Lisboa às 20h35 e chega a Moscovo às 5 da manhã. Porque é que a TAP faz este voo de noite? "A maior parte das companhias aéreas faz esse horário para Moscovo. Dada a diferença horária, o voo é feito de noite, mas quando se chega lá já é quase manhã", responde Maria João Dias, chefe do gabinete de desenvolvimento de rede da TAP.
Outra dúvida também que surge diz a respeito a Benguela (Angola) ou Curitiba (Brasil), para onde a TAP não voa. A razão é só uma: as pistas daqueles aeroportos não comportam os aviões com que a companhia opera. Há quem também questione a TAP por não voar para Buenos Aires, destino para onde a Ibéria, por exemplo, já tem dois voos diários. "Para entrar em Buenos Aires, a empresa teria de ter pelo menos o que a concorrência já oferece." Lançar um voo de longo curso, com duas frequências por dia, seria dar um passo maior do que as nossas pernas", adianta Maria João Dias.
O primeiro passo que a companhia aérea dá quando começa a pensar em lançar novas ligações diretas é analisar os potenciais de tráfego e das rotas (com recurso às vendas que são feitas nos agentes de viagens a nível mundial). Mas também o meio envolvente é tido em conta. Maria João Dias recorda que quando o seu gabinete fez a análise de Miami, o resultado era marginalmente positivo. Mas "a administração olhou para o estudo e entendeu que estrategicamente encaixaria muito bem na oferta da TAP". Hoje Miami é um dos voos da TAP com melhor taxa de ocupação, a rondar os 83% a 84%.
Todo este contexto também é considerado pelas companhias de baixo custo. Mas o que pesa mais é mesmo o potencial de passageiros e a rentabilidade da rota. No caso da rota do Luxemburgo, que a EasyJet abriu em novembro de 2013, "ouvimos os passageiros e avaliámos o potencial no médio e longo prazo e percebemos que poderia ser uma rota interessante", conta Javier Gandara, diretor-geral da EasyJet Portugal.
Para a Ryanair, a abertura de uma nova rota depende sempre de três fatores: da procura dos passageiros e aeroportos, da capacidade de frota disponível e da garantia de um acordo comercial viável. Mas não só. A companhia dá como exemplo o crescimento que a rota da Irlanda tem alcançado este ano, onde, depois de o Governo irlandês ter eliminado a taxa de viagem aérea, a Ryanair anunciou a abertura de 21 novas rotas para o verão e sete para o inverno. "Este crescimento resultará em mais de um milhão de passageiros extra que viajarão na Irlanda este ano", prevê a companhia.
No caso da Lufthansa, que tem na análise da concorrência um dos principais critérios de decisão, a companhia tem aproveitado o 'espaço' que existe para voar para a Ásia. "O nosso empenho no mercado português tem dado frutos com números crescentes de passageiros, taxas de ocupação recordes e expansão da nossa quota de mercado de Portugal para a Alemanha e Ásia", revela Michael Hutzelmann, diretor-geral da Lufthansa para Portugal. A Ásia é precisamente um dos objetivos da TAP onde, para já, ainda não consegue operar pois continua a aguardar que aterrem os Airbus A350, em 2017.
in Expresso